OPEL MANTA B

Une superbe MANTA avec kit MANTZEL, c'est pas gagnai de trouver une caisse comme cel-ci !!!

Citons quelques noms prestigieux parmi les entreprises d'outre-Rhin, de l'industrie automobile et de poids-lourds.

Il à Daimler Chrysler ( Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep, Dodge, Unimog, Freightliner, smart, participant dans Mitsubishi, Hyundai ), Opel, Ford Europe, Porsche, VAG ( Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Bentley, Lamborghini, participations dans Scania ) BMW AG ( BMW, Austin Mini, Rollce-Royce ), MAN, Magirus-Deutz et Krauss Maffai.

Pour obtenir une usure régulière de la bande de roulement des pneus, il faut que les roues restent toujours perpendiculaires à la chaussée et orientées suivant la tangente à la trajectoire choisie par le conducteur.

Cependant, dans la pratique interviennent de nombreux facteurs qui font que cette condition n'est pas rigoureusement respectée :


·La suspension influence la position de la roue lors des cahots, ou tout simplement en fonction de la charge

·Les pneumatiques se déforment sous les charges diverses ( latérales, longitudinales. verticales ) et en virage, il faut donc prévoir des angles de correction par rapport à la trajectoire théorique

·La condition de réversibilité oblige à orienter la roue différemment de la position théorique.


La géométrie du train avant se présente donc avant tout comme un compromis entre ces diverses exigences et la nécessité de limiter l'usure des pneumatiques. Elle se définit d'après certaines données caractéristiques.
Le carrossage.
C'est l'angle formé par le plan de la roue et la verticale au sol et mesuré en degrés. Le carrossage est positif lorsque les plans médians des roues convergent vers le bas et négatif quand ils convergent vers le haut. Dans les voitures modernes, l'angle de braquage étant réduit par d'autres moyens, on adopte généralement des valeurs proches de zéro pour éviter une usure asymétrique du pneumatique.

Dans certains cas, lorsque le dessin de la suspension provoque. au roulis, une inclinaison négative de la roue, on prévoit un carrossage positif. Dans les suspensions à quadrilatère articulé, les variations du carrossage sont fonction des rapports entre les côtés du quadrilatère et la position de ses attaches sur la coque. Dans les figures, la configuration du quadrilatère à bras convergents est telle qu'elle provoque une variation négative du carrossage lors d'un relèvement de la roue par rapport à la coque et une variation positive lorsque la roue s'abaisse.

En adoptant une suspension de ce type, on pourra, par exemple en prévision d'une utilisation plus fréquente à moyenne charge, avec carrossage pratiquement nul, prévoir dans des conditions statiques un carrossage positif.


Le pincement :

C'est l'angle formé par la projection au sol du plan de la roue avec l'axe longitudinal de la voiture: sa valeur est mesurée en degrés ou en millimètres ( différence entre les cotes prises à partir des bords intérieurs diamétralement opposés de chaque jante ).

Le pincement est appelé positif, lorsque les roues convergent vers l'avant, et négatif lorsque les roues divergent (ouverture). Autrefois, le pincement des roues avant était utilisé pour réduire la déformation des pneumatiques et les efforts sur la timonerie de direction dus au carrossage positif, qui provoquait une usure importante de la partie externe des pneus.

Sur les voitures actuelles on recourt à un pincement positif ou négatif, surtout pour corriger une tendance à l'excès ou à l'insuffisance de braquage de la voiture. A l'avant, le pincement compensera les déformations de la surface de contact en réduisant l'usure des pneumatiques. On donne en général des valeurs négatives aux tractions avant et des valeurs positives aux véhicules à propulsion arrière. La valeur du pincement varie en fonction des conditions de charge, celles-ci déplaçant le point d'ancrage du tirant de direction.


La chasse:

Angle formé par le pivot de fusée et la verticale au sol dans un plan longitudinal. La chasse, mesurée en degrés, est positive quand le prolongement du pivot rencontre le sol avant l'empreinte de la roue. Elle crée au braquage un couple de rappel qui permet une conduite plus facile.


L'inclinaison du pivot:

C'est l'angle formé par le pivot et la verticale au sol, dans un plan transversal. L'inclinaison du pivot se mesure en degrés et est positive quand les axes des deux pivots convergent vers le haut; elle réduit le bras de levier de la force nécessaire au braquage ( distance entre le point d'impact et le prolongement du pivot sur le sol dans un plan transversal ) sans jouer sur le carrossage.
D'autre part, elle permet d'obtenir un effet de rappel de la direction.

La géométrie du train avant est mesurée par rapport à l'assise correspondant à la position du véhicule sous charge statique, reposant sur une surface plane et avec des pneumatiques gonflés à la pression prévue par le constructeur.
Étant donné l'importance de la géométrie du train avant pour la tenue de route et l'usure des pneumatiques, il est conseillé d'effectuer des contrôles périodiques.


Problèmes dus à de mauvais réglages:

Shimmy (affolement des roues et du volant):


-Mauvais angle de chasse

-Jeu excessif dans les articulationsJeu excessif dans le boîtier de direction

-Roues déséquilibrées

-Pneus déformés


Direction dure:

-Entretoises( élargisseurs ) ou jantes trop larges

-Chasse exagérée

-Pression des pneus insuffisant


Non retour de la direction:

-Inclinaison des pivots insuffisante ( défaut de retour aux grandes vitesses )

-Inclinaison des pivots excessive( défaut de retour aux basses vitesses )

-Angle de chasse excessif

Le rachat de Lotus par General Motors donna naissance à une multitude de projets et de collaborations entre les deux marques dont certains eurent un retentissement spectaculaire.
C'est bien le cas avec cette voiture : l'Opel Omega Lotus ( appelée également Vauxhall Carlton Lotus en Grande-Bretagne ).

D'origine, l'Opel Omega dont il s'agit est une berline familiale en remplacement de l'Opel Rekord. Animée par des moteurs à 4 cylindres de 1800cc et 2 litres, et par un 6 cylindres de 2,6 litres, cette voiture avait une vocation de voiture pour père tranquille.

Mais voilà, Opel veut dynamiser son image de marque, et pour cela, s'adresse à sa nouvelle acquisition Lotus Engineering.

Les ingénieurs de Lotus n'y vont pas avec le dos de la cuillère, puisqu'ils transforment cette paisible voiture en rien moins que la berline de série la plus rapide de tous les temps ( à cette époque ).

Cette voiture digne de Mad Max crée à son lancement un tel émoi dans la population Britannique qu'Opel évoque la possibilité d'en cesser la vente. En pleine période de frénésie sécuritaire, ce boulet de canon faisait effectivement très peu "politically correct". Heureusement, rien ne s'arrête, et les bêtes noires ( ou vert foncé, les seules couleurs disponibles ) écument les routes Européennes en infligeant des fessées à bien des prétendues super cars rencontrées sur leur route.

La propulsion de la LOTUS OMEGA est actionné par un moteur 3,6l, six cylindre en ligne avec 4 soupapes par cylindre. La culasse est en aluminium. Les arbre à cames en tête sont actionné par une chaîne de distribution.


La voiture aura un succès commercial assez mitigé, puisque seules 950 voitures furent construites, dont 59 vendues en France.

Côté entretien courant, cette auto n'est pas économe : l'embrayage déguste, les pneus également, et toute la transmission est sensible au mode de conduite du propriétaire. La commande d'embrayage est connue comme un point faible et a été sujette à renforcement ( rappel ). Enfin, la suspension arrière est équipée d'un système pneumatique de correction d'assiette qui peut tomber en panne et provoque une usure anormale des pneus et dégrade sensiblement la tenue de route.

Par ailleurs, cet OVNI est devenu très peu connu des concessionnaires qui n'ont plus vraiment les ouvriers qualifiés pour l'entretenir, et les délais pour obtenir des pièces spécifiques ( et il y en a beaucoup ) peuvent se compter en semaines voire en mois. Par exemple, seuls 4 concessionnaires ont été homologués en France pour assurer le suivi des Lotus Omega.


La clef du moteur pour délivrer l'énorme puissance et le couple camionnesque est la greffe de deux turbocompresseurs Garett T25. Ils fournissent une poussée de 0,7 Bars. Lotus a choisit de greffer deux turbos, qui tournent jusqu'à 150 000 tr/mn, car ils répondent plus rapidement qu'une unité simple.

Les tubulures sont unique pour ce moteur. En effet, elles sont moulées dans un alliage contenant un fort pourcentage de nickel anti-calorique.

Le volume de ces tubulures est optimisé afin de faire réagir rapidement les turbocompresseurs quand la puissance est nécessaire. Ces composants extrêmement importants on dû passer un essai rigoureux 'de chocs thermiques' avant l'entrée en production. Ils ont été chauffés à plus de 750 °C, puis soufflés avec de l'air froid afin de faire redescendre la température à environ 20°C. Ce test a été reproduit 600 fois.




La chaleur produite par le moteur bi-turbo de la LOTUS OMEGA doit être soigneusement commandé afin de maintenir l'efficacité opérationnelle. L'air qui entre dans les turbo doit avoir une température la moins élevée possible car l'air frais est plus dense que l'air chaud. La technologie aérospatiale a été employée à cet effet. L'air est refroidi par un intercooler remarquablement compact. Monté sur le haut du moteur, il emploit l'eau d'une pompe et d'un radiateur consacrés exclusivement à cet effet pour refroidir les gaz.

Les gaz sont ainsi refroidi de 140°C lorsqu'ils sortent du turbo à environ 60°C une fraction de seconde plus tard. Le système absorbe assez d'énergie pour refroidir les gaz des deux turbos.


LA BOITE DE VITESSE:

Le ZFS6-40 ( celle de la Corvette ZR-1, une autre collaboration GM-Lotus ) est une transmission entièrement synchronisée avec une transmission Synchomesh . La conception incorpore un axe d'input/main, un arbre de renvoi, et l'axe d'output/main.

L'axe d'entrée et l'axe principal sont situés sur le même axe. Le contre- axe est sur un axe parallèle avec l'axe principal à une distance de séparation de 95mm. Les 1ers, 2èmes et 3èmes pignons intermédiaires sont assemblés sur l'arbre principal. La 4ème vitesse fait partie de l'axe d'entrée et est la vitesse d'entraînement. Les 5èmes et 6èmes pignons intermédiaires sont assemblés sur l'arbre de renvoi.

Toutes les vitesses avant et d'inversion sont entièrement synchronisées. les 1ers et les 2èmes ont les synchroniseurs duels d'embrayage de cône. les 3èmes par le 6ème et l'inverse ont les synchroniseurs simples de cône.



MÉCANISME DE SYNCHROMESH :

À la différence d'un embrayage de chien, un embrayage de cône peut progressivement augmenter ou diminuer son niveau de transfert de couple. Le mouvement est transféré par la tringlerie de décalage à la fourchette de décalage et puis au collier coulissant du moyeu de synchroniseur. Des moyeux de synchroniseur sont placés à l'arrière du pignon intermédiaire renversé, entre le 1er et le 2ème, entre le 3ème et le 4ème, et entre les 5èmes et 6èmes pignons intermédiaires.

Pendant que le collier coulissant commence à se déplacer, les morceaux de pression exercent momentanément la pression sur l'anneau de synchroniseur la forçant sur la surface obligatoire conique fixée au pignon intermédiaire. Cette force obligatoire momentanée fait synchroniser le pignon intermédiaire sa vitesse de rotation avec l'axe planétaire sous elle. Comme le collier coulissant continu à se déplacer vers le pignon intermédiaire, la pression est libérée au loin de l'anneau obligatoire tandis que les deux ensembles d'individu de dents de chien alignent et enclenchent avec l'un l'autre.

L'alignement coulissant approprié de dent de chien de vitesse de collier-à-oisif avant l'enclenchement de couplage est fourni par 3 ensembles également espacés de 5 dents de chien qui dépassent plus loin des dents restantes de chien. Ce sont les dents de préemption de chien placés seulement sur le collier coulissant. La conception des dents de chien fournis un blocage positif à l'enclenchement rejetant le dégagement jusqu'à ce que la douille coulissante soit rétractée par le système de décalage de vitesse. L'abattage par la vitesse d'enclenchement autre impose cet effet auto-bloquant.


LES FEINS:

La nécessité de doté la voiture dans freinage exceptionnel au regard de ses performances elles aussi exceptionnelle a été pris en compte dès le début du projet LOTUS OMEGA. Après que toutes les possibilités est étudiées, LOTUS a choisi et a perfectionné un système très proche de ceux construit pour les voitures de groupes C, qui excèdent les 350 km/h sur les circuits les plus rapide du monde.

Des freins à disques ventilés avec des étriers Ferodo à quatre pistons 3447 ont été montés à l'avant. Ils mesurent 332 mm par 32 et ont une aire efficace de 230 cm².

Des disques ventilés de 300 millimètres par 22 opèrent à l'arrière et ont une aire efficaces de 107 cm².

Un circuit électronique d'antiblocage des roues a été développé par General Motors et Bosch et équipe la LOTUS OMEGA de série. Il commute automatiquement les freins en 'marche' ou 'arrêt' avec une rapidité incroyable lorsque les sondes indiquent à l'unité de traitement centrale qu'une roue risque de bloquer.


Type du moteur :

6 cylindres en ligne

Energie
Essence

Disposition du moteur
Longitudinal avant

Alimentation
Gestion Delco

Suralimentation
2 turbos Garrett T25 (0.7 bar)+ 2 intercoolers

Distribution
Double arbre à cames en tête

Nombre de soupapes
4 par cylindre

Alésage & Course
95.0 x 85.0 mm

Cylindrée
3615 cc

Compression
8.2

Puissance
377 chevaux à 5500 tours/minutes

Couple
57.9 mkg à 4200 tours/minutes

Boite de vitesse
6 rapports

Puissance fiscale
21 chevaux

Transmission
Propulsion

Antipatinage
Non

ESP
Non

Direction
A billes, assistée

Suspensions Av
Mc Pherson

Suspensions Ar
Triangles obliques

Longueur
477 cm

Largeur
181 cm

Hauteur
144 cm

Cx
0.30

FreinsAv
Disques ventilés (330mm)

FreinsAr
Disques ventilés (330mm)

ABS
Serie

PneuAv
235/45 ZR17

PneuAr
265/40 ZR17

Poids
1610kg


Performances


Poids/Puissance
4.27

Vitesse max
285

0 à 100 km/h
5.3

0 à 160 km/h
10.9

0 à 200 km/h
19.8

400 mètres DA
13.4

1000 mètres DA
23.8


Consommations

Sur route
11.4

Sur autoroute
12.6

En ville
16.2

Conduite Sportive
24.9

Réservoir
75 L

Autonomie autoroute
595


Bien que prévue à 1100 exemplaires, la Lotus Omega ne reçut pas tout-à-fait le succés espéré: seulement 950 unités furent produites

Il y a eut au total 950 Lotus omega/carlton produite !

Allemagne : 415 modèles ( les salops! )
UK : 284
Italie : 70
France : 59
Australie : 50
Suisse : 41
Belgique : 24
Espagne : 5
Singapour : 2 ( ??? )


Tarifs (1992):

Lotus Omega: 480 000 FF (en France)
pour comparaison, l'Omega la plus chère ( "3000 24v") valait 249 000 FF...