OPEL MANTA B

SUJET DISPONIBLE EN PAGE 1:


-OPEL MANTA B, présentation des différents moteur disponible sur la MANTA B ( les moteurs n'on qu'à bien ce tenir... )

-D'où viens le nom " BLITZ - OPEL ", quelque information sur l'origine du nom « OPEL «.


-Le moteur essence, en savoir plus sur ce qui nous fait avancer c'est bien aussi.

-Le moteur turbo, qui ai plus courant en diesel que en essence mais l'idées gagne du terrain sur nos MANTA ( voir sur le site du RROC )


EN PAGE 2 LES DIFFERENTS COMPOSANT DU MOTEUR TEL QUE:


-Le vilebrequin

-Les bielles

-Les coussinets

-La chambre de combustion

-Le piston


EN PAGE 3:


-La culasse

-Les soupapes

-L'arbre à cames

-Le carburateur

-la boite de vitesse


EN PAGE 4:


-Le différentiel autobloquant

-Le refroidissement

-Le servo-freins

-Ensuite quelque photos jusque la page 6


PAGE 6:


-Qu'elles sont les entreprises allemandes, au juste?

-La géométrie du train avant

-L'OMEGA LOTUS


PAGE 7:

- Moteur 12S ( arbres à cames latéral ) de l'OPEL MANTA B

- Dépose et repose du pont.

- OPEL MANTA B ... SUR PISTE

- Bunr out !!!

On remet un peu d'ordre dans les sujets hein !!!

En septembre 1975, Opel présente un relifting de son coupé: la Manta B.


La gamme commence par le petit 1200N fabriqué de fin 75 à 1979, environ 308 exemplaires sortirons de l usine.
Moteur de 1169 cm3, 55 cv à 5600 trs/ min ce qui donne approximativement 78 NM à 3600 trs/min pour un poids total de 930 kg. Le réservoir contient qu'en t'à lui 45 litres pour une consommation moyenne de 8.1L/100, sa vitesse maximum est de 143 km/h*.


Ensuite viens le 1200S de 1975-1979, ( 28 502 exp. ) de même conception que la 1200N. Seul le carburateur passe d'un simple corps à un double corps pour ce modèle**.
Il développe pas moins de 60cv à 5400 trs/min pour une poussée de 90 NM à 3 000 trs/min; sa consommation moyenne de est de: 7.9L/100, pour une vitesse de pointe de 147 km/h*.


Arrive maintenant le 1300N de 1978 - 1981 ( 4 736 exp. ).
La cylindrée et de 1281 cm3, pour 60 cv à 5800 trs/min ce qui nous donne 96 NM à 3 800 trs/min, prêt à nous propulser à près de 150km/h* avec une consommation en super de 8.7L/100.


Le 1300S de 1977 - 1986, ( 13 968 exp. ) cylindrée toujours de 1281 cm3. Mais ici avec 75 cv à 5 800trs/min pour 105NM à 3 800 trs.
La consommation reste raisonnable avec 7.8L/100, mais attention en ville il ne faut pas avoir le pied lourd car la conso. monte facilement à 13L.la vitesse de pointe atteint les 170 km/h*.


En avril 1982, la carrosserie est remanier : spoiler avant intégré et pare-chocs arrière en plastique teinté. Les MANTA sont désormais dénommées « GT » ( la petite 1300N et S est appelé MANTA GT/J ). Le modèle Berlinetta constitue toujours le plus luxueux de la gamme.

La quasi-totalité des MANTA adopte des déflecteurs latéraux et sur la GT/E le spoiler arrière en prime. (depuis cette date, on parle parfois de Manta C).

Un nouveau moteur apparaît, le 1800S. En juin 1982 viens le montage d'un carbu Varajet II à starter manuel ( la majorité reste en starter automatique ) sur le 1300.


Passons au 1600N de 1975-1981, ( 31 653 exp. ), avec c’est 1584 cm3. Il propose 60 cv à 5 000 trs/min pour 105 NM à 3 200 trs/min , avec pour poids 930 kg, sur la balance avec un réservoir de 50 L et une consommation de 9.4L/100. Il accuse 150km/h* en vitesse maximum.


Le 1600S de 1975 - 1982, ( 49 654 exp.) de 1584 cm3 qui lui développe 75 cv à 5 000 trs/min avec 117 NM à 3 800 trs/min et une consommation de 8.4L/100. La vitesse de pointe ce trouve étre la même que pour le 1600N ( c’est déjà bien pour les radars !!! )


Voici l'un de mes coup de cœur; le 1800S, 1982 - 1988, ( 33 115 exp.). Moteur de 1771 cm3 de 90 CV à 5 400 trs/min, 143 NM entre 3 000 et 3 900 trs/min . Sont poids est de 1 tonne avec son réservoir de 50L avec une consommation de 8.5L/100 et 175km/h* ( je la pousse à 190 km/h compteur ).

Consommation: à 90 km/h: 6,4l/100km
à 120 km/h: 8l/100km; cycle urbain: 11l/100km


Voici les " Vrai Sportif " de la gamme Manta.

Allez on commence par la " Petite " I200 :

Moteur 4 cylindres de 1956 cm3, 125 CV à 5 900 trs/min ( le taux de compression est de 9.4 ), 163 NM à 4 700 trs/min., boite getrag 5 vitesses, rapport de pont 3.44, suspension spéciale rabaissée.
Décoration spéciale " Rothmans ".
Spoiler avant spécial avec pare-chocs incorporé, jeu de garde-boue. Spoiler ARR. ( 3 parties ) style M 400, jantes alu 6x14 avec pneu 195/60 HR 14, sièges sport, volant sport, pare brise triplex, optiques H4 iode. Sa vitesse de pointe est de 196 km/h*.


Maintenant voici la I240:

Moteur 4 cylindre de 2396 cm3 qui développe 136 CV pour 206 NM à 4 100 trs/min Boite getrag 5 vitesses, rapport de pont 3.44, suspension spéciale rabaissée.Freins à disque, décoration spécial.
Spoiler avant spécial avec pare-chocs incorporé.
Jeu d’élargisseurs d’aile, spoiler ARR. ( 3 parties ) style M 400.
Roue Irmscher avant 7 x 15 avec pneu en 195/50/15 et roues ARR.en7x15 monté en 205/50/15. En option : la monte d une calandre 4 phares ( H4 + H1 ). Sa vitesse de pointe est de 202 km/h*.


Rharha, nous passons à la Manta I300: Moteur 6 cylindres de 2 968 cm3 développant 176 CV avec un couple de 232 NM ( oui oui 232 NM ) des 4 000 trs/min.
Le taux de compression ne change pas ( 9.4 ), le reste est quasi identique à la Manta I200, hormis le pont car celui -ci est un 3.14.
les 4 jantes sont des 8 x15 en 225/50 VR 15; les freins quand ta eux, sont les même que la I240; la décoration intérieur la meme que la I200.
Par contre pour la vitesse de pointe. La c'est tout autre chose puisque le modèle I300 monte à 220 km/h* ( C'est le permis qui doit être content !!! ).


Hummmmmm la Manta 400:

Moteur 4 cylindres, 2 400 cm3 a flux transversal, 16 soupapes, 2 arbres à entraînes par chaîne. Système d'injection L. jetronic 144 CV DIN ( 106 KW ) à 5 200 trs/min

Version SPORT : 240 CV DIN ( 176 KW ).

Vilebrequin à 5 paliers et 8 contre-poids; taux de compression est de 9.4.Boite 5 vitesses.
Embrayage mono disque à sec 9 »,
l'essieu arrière proviens de la Commodore A avec un pont autobloquant, amortisseur à gaz à l'avant et à l'arrière.
Essieu arrière à 5 bras. 4 freins à disque ( ventiles à l'avant ).
Jantes en alliage léger 6 x14 montées avec pneus à carcasse radial acier en 195/60 VR 14 à 5 trous.
Becquets AV. et ARR. Phares à iode.
Pare-brise en verre feuilleté. Stylisme spécial des sièges et des bandes ( sièges RECARO ). 2 rétroviseurs sport.
Volant sport 3 branches. Compte tours, manomètre de pression d'huile. Voltmètre. Essuie-glace à vitesse intermittente.

Un exemplaire de Manta 400 sera équipé d'une transmission intégrale, la Manta 400 Ferguson.

Pour les différents marchés, des séries limités ont été commercialisées : Guy Frequelin http://pageperso.aol.fr/bassmanta/mapage/autresauto.html ( France ), SilverJet ( Suisse ). Peu d'info circule sur ces modèles ...


Le 28 juin 1988 Opel cesse la production des Manta Gsi (107cv), dernier modèle en vente.

La production totale, tous modèles confondus : 1 056 436 exemplaires.
Les derniers instants de la production des Manta ont été immortalisés par le film intitulé 'The Last Manta'.

( Quel modèles privilégier à l'achat ? Les 200, 240, 300, 400, GT/E, SR, Berlinetta ( rares en bon état, les intérieurs vieillissent mal ), les Guy Fréquelin ( intéressant car modèle commercialisé uniquement en France 500 exemplaires ).)



*Cet indication sont des données constructeur qui peuvent varié, toutes autre indication viens elles aussi du constructeur.


** N=simple corps et S=double

Bonjour,
Suite à votre demande je vais vous résumer assez brièvement en quelques lignes le mot « BLITZ » :

La traduction du dictionnaire allemand est éclair / foudre.

Le mot Blitz apparaît en 1890 sur les vélos OPEL : bicyclettes de courses puis sur les vélos ( classique ) avec le nom de - Victoria BLITZ

Les premières modifications seront apportées en 1910.

Il réapparaîtra, sur le camion comme nom de baptême, en 1930 sous l'appellation BLITZ avec le centre de l'éclair dans le I.


Sur le camion de 3 tonnes on le retrouve en double éclair sur la grille du radiateur en 1936
Sur le camion de 3 tonnes en 1937 l’éclair est stylisé marqué OPEL Blitz.
On le retrouve à partir de 1964, l'éclair au centre d'un rond très pointu de chaque côté.
Puis l'éclair sera tronqué, rainuré, effilé, épaissi, etc. Il en existe depuis 1964 plus de 50 modèles différents jusqu'à nos jours sur nos chères voitures.
Pour faire le détail de chaque modification apportée depuis l’inscription du mot Blitz/Opel.

Il faudrait plusieurs mois de recherche et de traduction pour approfondir ce sujet.

Je possède un livre de 200 logos OPEL et qui n'est pas complet ( livre très rare fait à 200 exemplaires ), j'ai déjà retrouvé une vingtaine de logos non inscrits dans cette bible rarissime lors de sa mise en page....


Ce livre n'a circulé que dans les mains de personnes haut placées et d'historiens de la marque OPEL, dont je fais partie et reconnu par le musée de Rüsselsheim et de la FFVE. Il faut compter 300 pages d'explications et de dessins pour couvrir l'histoire du « BLITZ » OPEL.

N'oublions pas que tous les documents, ceux qui sont antérieur au 21 août 1911, ont été détruits dans l'incendie de l'usine. Ce ne sont que des collectionneurs et des historiens OPEL qui possède de rares documents, jalousement gardés. Le prêt d'un livre ou même d'une photocopie est quasiment impossible sans d'importantes manipulations suivies toujours de dégradations irréparables ( photos sur charbon, papier se détruisant aux pliages, aux maladies du papier, champignons, jaunissement, encre qui s'éfface, etc. ).

J'ai offert au service privé du musée de Rüsselsheim une copie d'un exemplaire unique sur l'usine de 1916. Certaines de ces photos sont parus dans le calendrier 2004 du club ( épuisé ).

Beaucoup de documents ont disparus lors des 2 guerres ( incendies, bombardements, etc. ) et surtout pendant la dernière. OPEL étant sous la tutelle de la G. Motors depuis le rachat de l'usine en mars 1929, donc avec un directeur américain. Puis, pendant la dernière guerre par le parti au pouvoir..., mais tout cela est une autre histoire....

En espérant que ses quelques explications pourront vous servir à élucider certains mystères des origines du mot « BLITZ » - Opel.



Merci à Daniel LESAGE - Historien - Opel ( repris du site RROC ).


Opel-Blitz 3,6-36S, 4x2 de 3,3 tonnes, qui fut fabriqué de 1937-1944, 82 356 exemplaires. http://www.autogallery.org.ru/blitz36.htm

Opel-Blitz 3,6-6700A, 4x4 de 3,1 tonnes, fabriqué de 1940-1944, 24 981 exemplaires. http://www.autogallery.org.ru/blitz4x4.htm.

Opel-Blitz 3,6-36S/SSM ( http://www.autogallery.org.ru/k/o/41opBlitzmaultier_MVS.jpg ) Maultier 2,0-ton truck, 1942-1944 (half-track), près de 4 000 exemplaires, including 300 rebuilt into 15cm gun. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzPz_Igor_Signal.jpg


Opel-Blitz 3,6-47 Wehrmacht Omnibus by Ludewig (Essen), 1939-1944, 2 880 exemplaires. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzWO.jpg

Opel Blitz 3,0 t Omnibus. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzO.jpg

Opel Blitz 3,0 t Küchenwagen 4x2 ( cuisine ). http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzWm.jpg

Opel Blitz 3,0 t Radiostation 4x2. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzsfs.jpg

Opel-Blitz 3,6-47 Omnibus. http://www.autogallery.org.ru/blitzbus.jpg

Opel Blitz 2,5 t. http://www.autogallery.org.ru/k/o/35blitz25.jpg

Opel Blitz 2,5 t Omnibus, 1935. http://www.autogallery.org.ru/k/o/35blitz25o.jpg

Opel Blitz 2,5 t Sanitätskraftwagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitz25sanka.jpg

Opel-Blitz, 1934, camion de feu 4x2. http://www.autogallery.org.ru/k/o/34blitzp.jpg

Opel-Blitz 2,5-32, 4x2 1,5 tonnes, 1938-1942 ( prés de 10 000 unités ), ?-1951. http://www.autogallery.org.ru/blitz32.htm

Opel-Blitz ( http://www.autogallery.org.ru/k/o/41blitz1_1_2ton_Adam.jpg ) 4x2 1,5 tonnes, 1936-1937

Opel 10/45 PS 1,5 t, 1930. http://www.autogallery.org.ru/k/o/30op10_45.jpg

Opel Blitz 1,0 t. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitz10.jpg

Opel Blitz 1,0 t omnibus. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitz10b.jpg

Opel Blitz 1,0 t firetruck KzS 8 par Magirus-Deutz, 1937. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitzman.jpg

Opel Blitz 1,0 t kastenwagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/blitz10k.jpg

Opel-Blitz gas generator. http://www.autogallery.org.ru/blitzgat.jpg


Pick up:


Opel-Olympia OL38 kastenlieferwagen

Opel Admiral Sanitätswagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/admirsk1.jpg

Opel Admiral Kastenwagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/admirsk2.jpg

Opel 2,0 Liter gas generator pickup, 1936. http://www.autogallery.org.ru/k/o/36opgazogen_SergeiSobolev_Signal.jpg

Opel-2.0 L pickup, 1934. http://www.autogallery.org.ru/k/o/o4.jpg

Opel Olympia 1,3 Liter kastenwagen (?). http://www.autogallery.org.ru/k/o/olyfurgon_Harkov.jpg

Opel P4 Kastenlieferwagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/opP4kasten_Oswald.jpg

Opel 1,2 L pritsche, 1933. http://www.autogallery.org.ru/k/o/33ijulop12_23PS_LadeflaecheWW2Holzausf_Bayde.jpg

Opel 1,2 L kastenlieferwagen. http://www.autogallery.org.ru/k/o/opel12lw.jpg

En 1862, Etienne Lenoir met au point le premier véhicule " auto-mobile " mu à l'aide d'un moteur à combustion interne ( qui brûle le mélange air/carburant à l'intérieur de ses cylindres ). Bien que ce soit Benz qui, en 1885 commercialisa la première automobile, c'est à Etienne Lenoir qu'on doit la mise au point de ce premier moteur.

Le principe

Un moteur est une boite étanche, creusée de plusieurs puits appelés cylindres dans lesquels montent de manière étanche des pistons métalliques. Ce mouvement de va et vient entraîne une manivelle ( le vilebrequin ) qui communique ensuite son mouvement rotatif à un arbre de transmission qui, lui même va communiquer sa rotation aux roues motrices.


Les quatre temps :

L'essence arrive en haut des cylindres mélangée à de l'air grâce au carburateur. c'est le premier temps : l'admission.
Le mélange explosif se trouve maintenant en haut du cylindre, dans la chambre de combustion. Le piston, entraîné par le mouvement du moteur, comprime le mélange. C'est le deuxième temps : la compression.
A un moment précis ( voir plus loin ) la bougie produit une étincelle qui enflamme le mélange. C'est le troisième temps : l'explosion.
Le piston est alors violemment repoussé. Les gaz résiduels de l'explosion sont chassés vers l'extérieur du moteur. C'est le quatrième et dernier temps: l'échappement
Ce cycle recommence immédiatement et se produit plusieurs milliers de fois par minute.

Un principe simple...
mais une mise en oeuvre délicate! Comme on le voit, le principe de fonctionnement du moteur à 4 temps est facile à comprendre. Cependant, les différents réglages nécessaires à chaque étape sont assez complexes et nécessitent un certain nombre de pièces et d'accessoires annexes indispensables au fonctionnement du moteur. Nous allons les passer en revue en commençant par ceux qui concernent l'admission, c'est à dire le premier temps.


Le carburateur - l'admission:

Le carburant est comme chacun sait contenu dans le réservoir de la voiture. Une pompe ( la pompe à essence ) est chargée d'amener ce carburant jusqu'à l'entrée du carburateur. Il s'agit le plus souvent d'un petit appareil mécanique très simple, fonctionnant par dépression ( aspiration ) qui est entraîné par le mouvement du moteur. ( Sur certaines voitures haut de gamme ou de compétition, cette pompe est parfois électrique )
Après être passée par un filtre destiné à retenir les impuretés, l'essence arrive dans le carburateur.

Dans le carburateur, l'essence arrive sous pression et passe ensuite à travers de fins gicleurs qui la pulvérisent;
l'air arrive quant à lui par l'intermédiaire d'un filtre.
L'entrée de l'essence dans le moteur se fait à travers la pipe d'admission qui se trouve à la sortie du carburateur.
Le débit de l'essence est commandé par la pédale d'accélérateur elle-même reliée au papillon des gaz.
Plus ce papillon s'entrouvre, plus l'arrivée d'essence est importante et plus le moteur tourne vite.
Là encore le principe est simple mais les réglages de carburation sont parmi les plus compliqués qui soit. Il faut en effet que le carburateur travaille sans à-coups, consomme le minimum, mélange l'air et le carburant en quantités précises, fournisse ensuite la dose exacte de mélange nécessitée par le moteur.

Il faut en outre que lorsqu' on n'accélère pas, le moteur tourne quand même à faible vitesse. Ce rôle est assuré par les gicleurs de ralenti qui fournissent en permanence une petite quantité de mélange, juste nécessaire à maintenir le moteur en fonctionnement. La précision des mécanismes et la finesse des orifices des gicleurs font du carburateur une pièce fragile nécessitant les plus grands soins. La moindre impureté solide suffit en effet à obstruer un gicleur et à provoquer d'importants dysfonctionnements.
Aujourd'hui, pour des raisons de consommation, de pollution et de fiabilité, les carburateurs sont peu à peu abandonnés au profit des systèmes d'injection qui permettent à l'essence d'être envoyée directement en haut des cylindres grâce à une pompe haute pression couplée à une gestion électronique qui optimise l'admission.


La compression:

Le deuxième temps du cycle est le moins spectaculaire. En fait, emporté par la rotation du volant moteur, les pistons poursuivent leur course et remontent dans les cylindres comprimant ainsi le mélange qui vient d'y être admis.
Elles le resteront jusqu'à la fin de la phase suivante ( explosion ). Cette synchronisation est obtenue grâce à l'arbre à cames. Cet arbre, pièce éminemment importante agit sur des poussoirs qui lèvent ou ferment les soupapes selon la phase du cycle. L'arbre à came peut être "en tête" ( dans ce cas il agit directement sur les soupapes) ou latéral ( dans ce cas il agit sur des tiges de culbuteurs qui, à leur tour, ouvrent et ferment les soupapes ).
L'arbre à cames est calé avec beaucoup de précision ( 1/10e de degré ). Son entraînement est assuré par la courroie de distribution située à l'extérieur du moteur. Cette courroie de caoutchouc ( autrefois chaîne métallique ) doit être surveillée et remplacée régulièrement. Sa rupture stopperait la rotation de l'arbre à cames et les pistons viendraient brutalement heurter les soupapes laissées fermées... Autant dire que le moteur serait hors d'usage..



Quelques principes de base
du moteur à explosion

L'explosion:

L'explosion du mélange est provoquée par l' étincelle électrique des bougies situées au sommet du cylindre. Bien entendu, les quatre bougies d'un moteur à quatre cylindres ne fonctionnent pas simultanément! Elles s'allument selon un ordre bien précis commandé par ce qu'on appelle le " Delco " ou la tête d'allumeur. Le Delco n'est en fait qu'un interrupteur mobile qui tourne à la vitesse du moteur. A l'aide des " vis platinées ", il ouvre et ferme le circuit électrique qui produit les étincelles. Quand les " vis platinées " sont en contact, la bougie s'allume.
4 fils, capables de supporter de très hautes tensions, sortent du Delco et aboutissent aux bougies.

Cette tension est produite par la bobine située dans le compartiment moteur.
La synchronisation de l'ouverture et de la fermeture du circuit électrique est commandée par une came située à l'intérieur de la tête d'allumeur
Sur le Delco, un système à dépression relié au carburateur, modifie l'instant de l'étincelle pour l'accorder parfaitement avec le rythme du moteur. On appelle ce système l'avance. Le courant automobile est de type continu ( par opposition à alternatif ). Un seul fil suffit à le conduire car l'astuce à consisté à relier l'ensemble des pièces métalliques de la carrosserie au pôle - de la batterie ( la masse ). Tout objet métallique relié au châssis a donc une phase du courant ( le négatif ). Pour alimenter un appareil ou une ampoule relié au châssis, le seul fil utile est donc le fil conduisant le positif.
Les bougies sont à la masse par leur corps, l'électrode conduisant le positif est isolée par de la porcelaine.
Le système d'allumage est lui aussi fragile. Il est comme tout appareillage électrique sensible à l'humidité et aux fuites de courant.


L'échappement:

Phase ultime du cycle à quatre temps, l'échappement est l'évacuation des gaz résiduels de l'explosion à l'intérieur du cylindre.
Comme toute combustion, l'explosion du mélange air-essence produit des résidus carbonés et de la vapeur d'eau.

En raison de la parfaite étanchéité du moteur, ces gaz doivent être évacués à la fin de chaque cycle car leur présence dans le cylindre empêcherait rapidement tout mouvement du piston. Pour cela, l'arbre à cames commande l'ouverture des soupapes d'échappement qui communiquent avec le collecteur d'échappement puis avec le pot lui-même.
Il faut noter que cette phase du cycle est loin d'être anodine. La configuration du collecteur, la forme des tubulures, la qualité de leurs surfaces intérieures ont une très grande importance dans l'écoulement des gaz.
Cet écoulement peut considérablement faire varier la puissance du moteur. C'est un point très étudié sur les véhicules sportifs.

Il faut également savoir que la réaction chimique qui accompagne l'échappement est très fortement amplifiée par les températures extrêmes auxquelles elle se produit ( >1500° ). Pas difficile de comprendre alors à quelles contraintes est soumise la ligne d'échappement. Le très haut pouvoir corrosif des gaz et leurs capacité à se dissoudre partiellement dans la vapeur d'eau créent un mélange très agressif qui vient rapidement à bout, par oxydation, des lignes d'échappement en acier standard.

Pour ces mêmes raisons, il est à craindre qu'une voiture qui roule peu voit sa ligne d'échappement se corroder encore plus vite. Le mélange non évacué va stagner dans les différents silencieux où son pouvoir d'oxydation va agir sur de longues périodes.

Le moteur 4 temps a un gros défaut qu'il est difficile de contourner.
En effet, seul un temps moteur sur quatre produit de l'énergie ( explosion détente ) et encore une partie de cette énergie est utilisée à continuer le cycle; ( échappement , admission et compression ) c'est pourquoi les moteurs sont équipés de volant moteur, qui enmagasine une partie de l'énergie et de par leur masse aident à faire les trois temps bon moteurs.


On a aussi pensé à augmenter le nombre de cylindres: 2 puis 4 , 6, 8, 10, 12, 16... ceci afin de toujours diminuer l'espace entre les temps moteurs.
Cette technique a cependant des inconvénients, l'encombrement, mettre un moteur 16 cylindres dans une Mini présente quelques problèmes évidents ( quoique ).


Un autre problème du moteur 4 temps:

pour rendre cette phase de travail la plus active possible il a fallu agir sur la phase précédente, l'admission, en maximisant le remplissage . En effet dans un moteur 1600 cc, si les cylindres, en théorie peuvent contenir 400cc, on va essayer par divers artifices d'y faire entrer, lors de la phase d'admission, le maximum de mélange possible.


Pour celà, il y a trois solutions:

augmenter de diamètre de la soupape d'admission, voire en mettre 2, ou la laisser ouverte plus longtemps.
dans les deux cas, il y a un meilleur remplissage à moyen et haut régime mais le bas reste désespérément creux.


Dès le début des moteurs de course, ce problème de remplissage s'est posé rendu encore plus ardu par les matériaux et techniques de fonderies de l'époque. Les régimes étant limités, la solution était donc le gavage du moteur par un moyen ou un autre. C'est ainsi qu'on a vu lors d'une Coupe Gordon Bennet un mécano perché sur le capot et qui soufflait tant qu'il pouvait dans la prise d'admission d'air. D'autres essais ont été fait avec des prises d'air dynamiques mais un semblant de solution a été trouvé avec le compresseur mécanique.
Le but recherché est de suralimenter le moteur. Dans un moteur classique, la quantité de carburant admise dans les cylindres est limitée dans le rapport de combustion par la quantité d'air aspiré par la dépression créée lors de la phase admission.


La proportion moléculaire du mélange air-essence ne pouvant pas varier, il faut donc, pour obtenir une suralimentation du moteur, comprimer le mélange avant son admission dans les cylindres afin d'en admettre plus.
Les compresseurs mécaniques entraînés parle moteur soit par chaîne soit par cascade de pignons, étaient cependant tres gourmands en puissance, une partie de l'énergie développée était absorbée pour son fonctionnement.
Dans les moteurs classiques ( dits atmosphériques ) 60% de l'énergie qu'ils produisent sont disponibles alors que 40% sont expulsés en pure perte avec les gaz d'échappement. L'idée est donc venue d'utiliser ces mêmes gaz, une partie de l'énergie gaspillée, pour donner au moteur plus de puissance en utilisant le système des roues à aubes des moulins.

Deux roues à aubes solidaires d'un même axe, l'une entraînée par l'échappement, l'autre aspirant l'air ou le mélange et le propulsant dans les cylindres. Le gavage ainsi obtenu permet un remplissage plus complet des chambres de combustion soit en air soit en mélange.
Les moteurs turbo se trouvent confrontés cependant à de petits inconvénients.


Les carbus aspirés:

Les premiers turbos, à l'instar des compresseurs aspiraient à travers un carburateur normal - Celà limitait la possibilité de surpression puisqu'a partir d'un certain moment le mélange ainsi aspiré devenait instable.


Les carbus soufflés:

On est donc passé rapidement à des carbus soufflés où le turbo ne pousse que de l'air dans le carbu, le mélange se faisant comme dans un carbu normal. L'autre problème rencontré étant l'échauffement de l'air du simple fait de sa compression - il a donc fallu insérer entre le turbo et le carbu un refoidisseur d'air soit air-air soit air-eau pour évacuer les calories en trop et admettre un air aux alentours de 80°C. De plus les carbus pour turbo se doivent d'etre étanches.



La vraie solution est venue de l'injection, puisque dans ce cas, on ne comprime que de l'air, qui n'entre en contact avec le carburant que dans la chambre de combustion. On en est donc arrivé à comprimer de plus en plus d'air pour arriver à des puissances de 1000 à 1200 cv pour un moteur de F1, 1500cc de qualification.

Rappellons que les moteurs 3 litres atmo actuels fournissent des puissances de l'ordre de 800cv avec il est vrai une technique bien plus évoluée. Le seul problème restant étant le temps de réponse, puisque lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur, le turbo recevant moins de gazd'échappement ralentit. Il lui faut un certain temps pour se remettre en régime.
C'est un point presque résolu sur les voitures de courses avec le système bang-bang et sur les autres avec une dump valve, petite soupape qui met le collecteur d'admission à l'air libre dès que le papillon des gaz est fermé et limite ainsi le ralentissement du turbo.

Le turbo qu'on avait cru mort, a retrouvé une seconde jeunesse sous le capot des mal aimées Diesel.

Ces voitures puantes et juste bonnes à servir de taxi, se sont du coup vues transformer en berline de sport. La puissance, jusque là très modeste des moteurs Diesel a monté en flèche jusqu'à des puissances frisant le déraisonnable. Pourtant des techniques telles que le " Common rail ", les injecteurs pompes et les turbo dits "à géométrie variable " ainsi que l'usage des céramiques ont permis à ces moteurs très puissants et dotés d'un couple phénoménal, de garder un appétit d'oiseau. Mais ceci est une autre histoire.


On peut donc conclure que le turbo a apporté plus de couple, plus de puissance, plus de performances, mais que les normes anti pollutions étaient souvent mises à mal. De plus certains turbos se sont révélés très fragiles et ont un peu émoussé la confiance du public. Cependant, et ceci paraît paradoxal, la consommation de carburant peut être diminuée; en effet le gain de rendement permet d'abaisser le régime de rotation du moteur et d'allonger les rapports de la boîte de vitesses.